Eestlasest piloot juhib suurimaid lennukeid

Karl Erik Loime annab GO Reisiajakirjale intervjuu New Yorgist, kuhu ta on Cathay Pacificu vanem esimese ohvitserina just Hongkongist maandunud. Kuidas sai alguse piloodikarjäär, mis lubab juhtida maailma hiigellennukeid?

Kuidas sattusid õppima piloodiks ja mis andis sulle tõuke valida just see amet?

Soov saada piloodiks on mul olnud nii kaua, kui mäletan. Juba lapsena huvitasid mind lennukid ja pilk pöördus alati taeva poole, kui kuulsin mõnda neist möödumas. Mu ema reisis töö tõttu palju ning iga kord, kui ta tööreisilt naasis, oli mu ainus küsimus, millise lennukiga ta lendas. Lisaks on lennundus olnud peretuttavate seas hobiks ning olen üles kasvanud lennundusjuttude keskel. Usun, et seetõttu oligi minu jaoks ainus loogiline samm minna õppima lennundust ja täpsemalt just piloodiks saada.

Mis meenub sulle kõige eredamalt õpingutest Eesti Lennuakadeemias?

Kõige eredamalt on meeles kooli keskkond ja inimesed. Tegemist on väikese kooliga, kus kõik tundsid kõiki. Lisaks on akadeemia ise väga hubane ja mõnus koht, kus nii õppida kui ka aega veeta.

Milline lugu Lennuakadeemia ajast on olnud kõige lõbusam, kõige õpetlikum või kõige pingelisem?

Kõige lõbusamad hetked olid needsamad, kui sai koos koolikaaslastega üritustel käia, näiteks üliõpilasmängudel või suusareisidel. Pingelised hetked olid kindlasti need ajad, kui tuli teha lõpueksameid. Piloodina on neid mu mäletamist mööda 14 ja need tuli sooritada Lennuametis (praegune Transpordiamet). Kuna eksameid tuli teha Tallinnas, tehti tavaliselt ühe-kahe päeva jooksul kolm kuni kuus eksamit. Samal ajal üritati jätkata ka lennupraktikaga. Kõik see korraga oli väga stressirohke periood, kuid tagantjärele vaadates absoluutselt pingutamist väärt.

Millised ained või praktilised õppetunnid sulle kõige rohkem meeldisid ja miks?

Parimad ained olid need, mis otseselt seotud lendamisega. Lennuakadeemia on rakenduskõrgkool oma parimas mõttes, õpitu sai kohe praktikas kasutusele võtta, kui läksid lennutreeningule. Oli hea tunne, kui sai õpitut kohe praktikas rakendada. Tihtilugu olid ka õppejõud ise tegevpiloodid eri lennufirmades, seega oli nende lugusid ja kogemusi alati tore ja vahetu kuulata.

Milline iseloomujoon peaks heal piloodil kindlasti olema?

Heal piloodil peab olema palju omadusi, näiteks võime jääda rahulikuks stressirohketes olukordades, oskus järgida protseduure ning hea ajaplaneerimisoskus ja tiimitöö. Kuid nii mitutki iseloomujoont on võimalik treenida ja arendada, kui on olemas üks tähtsamaid omadusi: motiveeritus ja pühendumus. Kui see on olemas, on see töö nauding, vastasel juhul võib piloodi elustiil olla raske ja kurnav. Palju on päevi, kus tuleb perest ja sõpradest eemal olla ning töötada pühade ajal, keset ööd või nädalavahetustel.

Kuidas on sinu piloodikarjäär pärast Lennuakadeemia lõpetamist kujunenud ja milliste lennukitega oled lennanud?

Mul on oma karjääriga väga vedanud. Lõpetasin Lennuakadeemia 2020. aastal, just siis, kui Covid oli haripunktis ja väljavaated lennunduses olid kehvad, eriti kogemusteta piloodile. Kuid mul õnnestus koos paari kursusekaaslasega tööle saada Eesti lennufirmas Nyxair, esialgu kontori poolel ning peagi ka piloodina. Nyxairis lendasin turbopropellerlennukiga Saab 2000, mis oli fantastiline lennuk, millega õppida lendama. Kui lennundus hakkas taastuma, sain tööle Wizz Airi, kus lendasin Airbus A320 tüüpi lennukitega. Kolisin Itaaliasse, baseerudes esmalt Napolis ja seejärel Milanos. Wizz Airis töötasin umbes kaks ja pool aastat. Seejärel hakkasin vaatama suurte lennufirmade poole, nagu Emirates, Qatar, Singapore Airlines ja Cathay Pacific. Olin alati tahtnud lennata suurte lennukitega ja teha pikamaalende.

Kaalusin variante ning leidsin, et just Cathay Pacific on firma, kus tahaksin töötada. Kandideerisin sinna 2024. aastal ja saingi pakkumise. Seega praegu lendan Cathay Pacificus, baseerun Hongkongis ning lendan Airbus A350-ga pikamaalende.

Kuidas jõudsid tööle Hongkongi ning mis sind seal elamise ja lendamise juures kõige rohkem üllatas?

Olin varem mitmeid kordi reisinud Aasiasse ning see piirkond on mulle alati meeldinud ja ligi tõmmanud. Kui nägin, et Cathay Pacific otsib piloote, kasutasin kohe võimalust, et kandideerida. Lähis-Idas on küll suured lennufirmad, kuid seal elamine pole minu jaoks kunagi eriti atraktiivne olnud.

Hongkong on väga kosmopoliitne ja mitmekülgne linn. Enim üllatas mind, kui palju rohelust ja loodust Hongkongis on, üle 60% linna pindalast on mäed, metsad, rohealad. Ma võin oma kodust jalutada kümme minutit ja olen juba matkarajal, mis viib mind mäetippu, kust avaneb vaade kogu Hongkongi kesklinnale. Või sõita bussiga pool tundi ja olla mere ääres rannas ning pea aasta läbi meres ujuda. Või sõita praamiga ühele sadadest saartest ning nautida rahu ja vaikust kohas, kus elab seitse miljonit inimest. Lisaks on Hongkong väga turvaline ja efektiivne linn, ühistransport on nii hea, et olen esimest korda üle 15 aasta ilma autota ega näe, et seda siin kunagi vaja läheks.

Milline näeb välja sinu tavaline tööpäev piloodina Hongkongis?

Kuna lendan pikamaalende, käin tööl kolm-neli korda kuus. Meie tööaeg on tundides piiratud, mistõttu rohkem lende nende piirangute sisse ei mahu. Minu tööpäev algab tegelikult juba päev varem: kapten saadab kirja meie puhkegraafiku kohta – kes puhkab millal ja kui kaua, sest lennuaeg on tihti 13–17 tundi ning järjest nii palju lennata ühel piloodil pole lubatud. Pikamaalendudel on tavaliselt neli pilooti: kapten, vanem esimene ohvitser, esimene ohvitser ning teine ohvitser. Kuna olen vanem esimene ohvitser ja asendan kaptenit tema puhkeaja jooksul, pean järgima tema graafikut. See tähendab, et tihtilugu pean enne lendu päevasel ajal magama, kuna tuleb öösel töötada. Tööle lähen tavaliselt kaks tundi varem. Cathayl on suur peakontor lennujaama kõrval, kuhu kõik piloodid enne lendu kokku tulevad. Pika lennu ettevalmistus võtab mul umbes tunni. Vaatan üle päeva marsruudi, ilma ja muu lennuga seotud olulise info. Lend on pikk, seega infot on palju.

Tund enne väljumist saab meeskond kokku, et otsustada, kes teeb õhkutõusu ja maandumise, kui palju kütust vaja on, ning arutatakse muu oluline info läbi. Seejärel liitub meiega pardapersonal ja liigume lennuki juurde. Lennuki ettevalmistamine võtab aega umbes pool tundi ning kui reisijad on pardal, saame sihtkoha poole teele asuda.

Sihtkohta jõudes on meil vähemalt 24 tundi puhkeaega. Olenevalt sihtkohast varieerub puhkeaeg vahemikus 24-96 tundi. Seda aega kasutan sageli linna avastamiseks ja puhkamiseks. Kuna sellised lennud läbivad mitu ajavööndit, näiteks New Yorgi ja Hongkongi vahe on 12 tundi, antakse pärast Hongkongi tagasilendu tavaliselt kuni nädal aega puhkamiseks ja taastumiseks.

Kuidas see erineb lendamisest Euroopas?

Pikamaalendudel on palju aspekte, millega ma Euroopas lühilende tehes kokku ei puutunud. Näiteks tuleb tihti lennata üle kõrgmäestike, ookeanide või polaaralade, kus lähim sobiv lennujaam hädamaandumiseks võib olla kuni neli tundi eemal. Selliste lendude planeerimine ja teostamine vajab teistsugust lähenemist.

Tihtilugu tuleb toime tulla ka erinevate aktsentide ja protseduuridega, mis igas riigis või maailmajaos isemoodi. Sihtkohtade ajavahe Hongkongiga on suur, mistõttu tuleb kohandada nii toitumist kui ka magamist, mis vahel osutub üsna keeruliseks.

Kus marsruutidel lendavad su kursusekaaslased?

Meie kursus on üsna põnev, kuna lennatakse väga erinevates kohtades. Üks kolleeg lendab kaubalennukiga Boeing 747 mööda maailma, teine lendab Itaalias ärilennukiga, kuid leidub ka kursusekaaslasi, kes töötavad Eestis kas saarteliinidel või airBalticus.

Milline on olnud sinu senise piloodikarjääri kõige meeldejäävam lend või olukord?

Hiljutine lend Barcelonasse, sest samal päeval lähenes taifuun otse Hongkongile. Päev oli tuuline, kuid päikeseline. Olime päeval elukaaslasega basseinis ja nautisime ilusat ilma. Õhtul tuli tööle minna ja taifuun hakkas juba lähenema. Cathay oli järgmise päeva lennud juba tühistanud ning lennujaam pidi sulguma kell kaks öösel. Meie lend pidi väljuma kell 01.45. Kui tööle jõudsime, oli torm juba kohal ja esines tugevaid tuulepuhanguid. Kui külgtuul ületab teatud piirid – 35 sõlme ehk umbes 60 km/h –, ei saa õhku tõusta. Õnneks saime õigel ajal teele ja tõusime õhku Barcelona poole. Hiljem selgus, et meie lend oligi viimane, sest kohe pärast seda tõsteti taifuuni kategooriat ja lennujaam suleti. Algselt pidi mul Barcelonas olema 24 tundi, aga järgnevate päevade lennud tühistati ning jäin sinna keset juulit neljaks päevaks. Kuna elukaaslane oli samal lennul, rentisime auto ja sõitsime mere äärde. Hiljem sain kokku ka ühe kursusekaaslasega, kes küll enam lennunduses ei tööta. Tööst sai mõnus väike puhkus Lõuna-Euroopas. Just sellised hetked ja võimalused muudavadki selle töö ägedaks. Saan avastada maailma ja seda oma tööks nimetada.

Milline oleks sinu unistuste lennuk, lennumarsruut või järgmine suur siht piloodina?

Minu unistus on alati olnud lennata USA-sse või Uus-Meremaale ja teha seda just Airbus A350-ga. Tänu Cathay Pacificule on see unistus juba täitunud. Seega on järgmine siht saada Airbus A350 kapteniks. Kuna töötan firmas, kus on ligi 4000 pilooti, ootan praegu järjekorras, et see võimalus minuni jõuaks. Loodetavasti täitub see unistus järgmise kahe-kolme aasta jooksul.

Mida ütleksid inimesele, keda painab lennuhirm?

Lendamine on kõige turvalisem transpordiviis. Lennundus on väga kontrollitud ja reguleeritud valdkond, kus on tehtud kõik, et vigu minimeerida. Lennukeid testitakse ja arendatakse ning piloote koolitatakse järjepidevalt. Tihtilugu tulevad lennuhirmuga reisijad meiega rääkima ning me saame vajaduse korral nende küsimustele vastata, et muuta nende olek mugavamaks. Kui hirm on väga suur ja on takistanud lendamist, leidub Eestis koolitusi, kus kogenud piloodid räägivad põhjalikult lendamisest ja vastavad kõikidele küsimustele.

Paljud kardavad ka turbulentsi. Tänapäeval on palju vahendeid ja infot, et kõige turbulentsemaid alasid vältida ning piloodi vaatenurgast on turbulents pigem ebamugavus kui eriolukord.