Läbimurre droonide ohutuses? Eesti tudengid arendavad lihtsat ja senisest kindlamat langevarjumoodulit

Silmas pidades mehitamata õhusõidukite kiirelt kasvavat populaarsust ning pidevalt lisanduvaid rakendusvaldkondi, annab noorte arendusprojekt olulise panuse valdkonna ohutuse tõstmisse. Millised väljakutsed langevarjumooduli arendamisel on ning mis viib noori Lennuakadeemiasse õppima, räägib projekti üks osaline, õhusõiduki hoolduse ja ehituse eriala 3. kursuse tudeng, 23-aastane Rauno Sammel.

Mida teie projekt endast kujutab?

Taotlesime rahastust Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) sertifikaadiga langevarjumooduli arendamiseks mehitamata õhusõidukitele, täpsemalt kopter- ja rootor-tüüpi droonidele.

Projekti käigus hakkame välja arendama prototüüpi sellisele langevarjumoodulile, mida oleks võimalik kinnitada erinevatele kopter- ja rootor-tüüpi õhusõidukitele. Eesmärk on tagada nii käitajate kui ka ümbritsevate inimeste turvalisus.

Mis see langevarjumoodul üldse on? Mida see teeb?

Selle sõna saab jagada kaheks. Langevarju tähendust mõistavad kõik. See on nagu langevari ikka, aga drooni puhul ei päästa see ainult kukkuvat drooni, vaid ka selle alla jäävaid inimesi ja vara. Langevarju võib vaja minna erinevatel põhjustel, alustades tehnilistest riketest, nagu aku tühjenemine või signaali kadumine, kuni kõva tuule ja kõiksugu inimlike vigadeni.

Droonile lisatav moodul koosneb langevarjust, juhtajust ja päästemehhanismist. Lisaks töötame selle kallal, et langevari oleks drooniga lihtsasti ühendatav. Ei saa eeldada, et drooni kasutavad ainult tehnikud ja mehaanikud, kes saavad keerulise ühendamisega ise hakkama. Meie töö üks väärtustest seisneb paljuski selles, et langevari oleks lihtsasti kinnitatav ja ära võetav.

Kes teie tiimis on ja kuidas rollid jaotuvad?

Meie tiimi kuulub kuus liiget. Oma projekti elluviimiseks asutasime MTÜ SafeDrone Systems. Tiimi kuuluvad projektijuht Crismar Liukonen, tootearendajad Venno Uffert, Roger Jõesaar, Rauno Sammel, raamatupidaja Margot Laan ning süsteemiarendaja Verner Lõhmus.

Millised küsimused on õhus selle valdkonna ohutusega seoses? Kuidas teie projekt sellele kaasa aitab?

Selle teema võib suuresti kaheks jagada. Esiteks on loomulikult inimeste ohutus ja teiseks vara ohutus, sealhulgas ka drooni enda ohutus. Meie projekt üritab tabada kaks kärbest ühe hoobiga ehk siis aitame drooni valdajal muuta missiooni ohutumaks. Ühelt poolt maandame riske ja teiselt poolt loome võimaluse drooniga opereerida kõrgema riskiga aladel.

See tuleneb regulatsioonidest: kui õhusõidukil on langevarjumoodul ja veel EASA sertifikaat, mis annab sisuliselt templi peale, et tegemist on kontrollitud ja kvaliteetse süsteemiga, siis on selle drooniga lubatud lennata tihedamini asustatud alade kohal.

Kui palju teisi sarnaseid lahendusi juba olemas on?

Kui internetist otsida, siis langevarjusid tehakse rootor-tüüpi droonidele, nagu on ka DJI kõige populaarsemad mudelid. Nendele võid sellise “tuubi” või karbikese peale osta. Meie testplatvorm, kuhu kõigepealt arendame, on kopter-tüüpi droon, millele on juba keerulisem langevarju kinnitada ja seda süsteemi rajada. Üritame teha n-ö universaalse sisu, mis tähendab, et meie päästemehhanismi saaks kasutada nii kopter- kui ka rootor-tüüpi droonil. Kinnitamine on neil aga täiesti erinev.

Lisaks ei ole Euroopas palju EASA sertifikaadiga langevarjusid. See oleks suur boonus.

Kas sellist projekti oleks olnud võimalik ette võtta ilma EAS/KredExi toetuseta?

Langevarjumoodulit kui sellist oleks võimalik arendada, kui poleks toetajaid. Tõeliselt aja- ja ressursimahukas on aga sertifitseerimisprotsess, mille alla läheb kuni paarkümmend tuhat eurot. Sellises mahus projekti on ilma toetajateta keerukas teostada.

Milles mehitamata õhusõidukite populaarsus seisneb?

Esiteks on need muutunud väga lihtsasti kättesaadavaks – suuresti tänu DJI firmale Hiinas. Täna saab igaüks endale juba 110 euro eest väikese drooni osta. Natuke kallimatel on peal ka head kaamerad, mistõttu kasutavad neid nii hobi- kui ka profifotograafid aerofotode tegemiseks. Foto- ja videograafia on väga levinud rakendusvaldkonnad.

Kui vaadata Eesti Lennundusklastrit, siis seal on neli ettevõtet, mis tegelevad mehitamata lennundusega. Nende valdkonnad on militaartegevus ja liinivõrkude seire, AI arendamine droonile ning vesinikutehnoloogia arendamine mehitamata lennunduses. Lisaks avalikus sektoris kasutatavad droonid ühiskonna teenimiseks, näiteks PPA-s otsingu- ja päästetööd, ning üha arenevad kasutusvaldkonnad, sh liiklusõnnetuste rekonstrueerimine ning õnnetuspaikade fikseerimine jms. Kõige suurem segment on siiski tavakasutajad, kelle poole ka meie rohkem oma pilgu pöörame.

Kokkuvõtteks võib öelda, et mehitamata lennunduses on palju veel väljakujunemisel. Alles mai alguses tuli uudis, et transpordiamet hakkab Tartusse tegema mehitamata õhusõidukite testala. Testala rajamine loob võimalused mehitamata lennundustehnoloogiate laiapõhjalisemaks arendamiseks ja kasutuselevõtuks. Pikemas perspektiivis on eesmärk luua Tartusse mehitamata lennunduse innovatsioonikeskkond, mis ühendab kõiki peamisi sidusrühmi – nii õhuruumi kasutajaid, ettevõtteid kui teadusasutusi.

Kas sinu huvi lennunduse vastu pärineb juba lapsepõlvest?

Eks lapsepõlves sai ikka lennureisidel käidud, aga kindlat hetke, kust see huvi oleks alguse saanud, ma ei mäleta. Olen lapsest saati Lennuakadeemiale suhteliselt lähedal elanud. See tähendab, et õppelennukid tiirutasid terve lapsepõlve pea kohal. See võib üks faktor olla.

Lapsed üldiselt kardavad lendamist. Kas sul tekkis kohe tunne, et tahaksid lennukitega rohkem kokku puutuda?

Tegelikult tuleb küll meelde, et lendamine oli lapsena hästi põnev. Mingit hirmu mul lennukite ees pole kunagi olnud, olen lennureise alati huviga oodanud.

Kas õppimise käigus on hirmutunnet juurde tulnud? Nüüd tead kindlasti paremini, millised ohud lennates on.

Kartust mul juurde pole tulnud. Kui lähen lendama ja kuulen mingeid helisid kuskil lennukis, siis oskan rohkem põhjuseid tuletada, miks see võib nii olla. Üldiselt olen samamoodi avatud pilguga nagu lapsena. Olen alati tehnika vastu huvi tundnud. Arvan, et kuna ühe lapsepõlvesõbra pere tegeles tehnikaga, siis sealt on tehnikapisik natuke külge jäänud.

Suurem huvi tekkis keskkoolis, kui käisin ühes lennukihooldusettevõttes töövarjupäeval. Sealt tekkis tunne, et tahaksin selle valdkonnaga edasi tegeleda. Kui Eesti Lennuakadeemiasse sisse astusin, oli meie õppekava keskendunud rohkem õhusõidukite hooldamisele. See tuli mulle pigem üllatusena, et siin on võimalik ka inseneripoolele keskenduda ja mehitamata lennundusega tegeleda.

Miks sind insenerivaldkond kõnetab?

Öeldakse, et kui viga näed laita, siis tule ja aita. Mind köidab insenerivaldkond, sest kui mingi probleemi otsa satun, saan sellele ise lahenduse leida. Või siis olemasolevaid süsteeme efektiivsemaks muuta. See on huvitav protsess, mille käigus on pidevalt võimalik leida uusi suundi ja probleeme, millega edasi tegeleda. See on n-ö arendus arenduse sees.

Kellel sa soovitaksid Lennuakadeemiasse õppima tulla?

Kui rääkida tehnikaosakonnast, siis inimestel, kes tunnevad huvi üldisemalt tehnika vastu. See ei tähenda, et peab juba enne kooli kuldsete kätega olema ja oskama tehnikaga ringi käia. Küll aga peaks olema huvi ja motivatsiooni sellega tegeleda.

Lisaks õhusõiduki ehituse ja hoolduse poolele on tehnikaosakonnas veel sidepool. See sobib inimestele, kellel on huvi tegeleda radari- ja sidesüsteemide ning telekommunikatsiooniga üldisemalt. Piloodid ei vaja ilmselt tutvustamist – paljudel on juba lapsepõlvest unistus saada piloodiks. Siis on meil lennunduskorralduse eriala, kus õpitakse majanduse poolt, ning ka lennuliiklusteenuste eriala, kus õpitakse lennuliikluse korraldamist õhuruumis.

Tegelikult katavad need erialad päris suurt spektrit. (Ja kui hetkel ei ole veel päris kindel, kas need erialad sobivad sulle, siis võib juhtuda, et õpingute käigus hakkab eriala järjest enam meeldima).

Miks sulle Lennuakadeemias meeldib?

Tegemist on rakenduskõrgkooliga – rõhk sõnal “rakendus”. See tähendab, et meil ei ole kogu aeg tuima klassiruumis istumist ja loengute kuulamist, vaid suur osakaal on praktikal. Kui võtta minu eriala, algab praktika juba teise aasta sügisel. Neljandal aastal on pool aastat puhtalt praktikat. Ka langevarjumooduli arendamine on äge võimalus juba 3. kursuse tudengina tulevikuvaldkonnas midagi korda saata. Piloodid alustavad ka lennutundidega suhteliselt vara.

Lisaks on meil suhteliselt väike kool – veidi üle 250 tudengi –, mis tähendab, et kogukond on ühtehoidev ning õppejõududel on võimalik tudengit personaalselt toetada ja tagasisidestada. See on minu jaoks väga tähtis.

Kolmandaks on lennundus põnev ja rahvusvaheline valdkond. Kui peaks tekkima tunne, et tahaks vahepeal mujal maailmas ringi vaadata, on selle hariduse ja kogemusega võimalik ka välismaal tööd leida. Eestis ei pruugi tajuda, kui suur see turg on.

Langevarjumooduli projekt kestab kaks aastat, selle aja peale oled sa kooli juba lõpetanud. Kas kavatsed projektiga jätkata ka vilistlasena?

Usun küll. Kui juba raha taotlemise ja projekti alustamisega on nii palju vaeva nähtud, siis kindlasti leian ka aasta pärast lõpetamist töö kõrvalt aega, et see lõpule viia. Tegelikult on projekti eesmärk ka insenertehnilisi oskusi parandada – see kulub tuleviku peale mõeldes kahtlemata ära ja pooleli jätta ei tahaks.

Kuhu te kahe aasta möödudes selle projektiga välja jõuda loodate?

Usun, et kahe aasta pärast on meil prototüüp valmis. Kas EASA sertifikaadi selleks ajaks kätte saame või mitte, seda ei julge lubada. 960 000 eurot tundub väga suur summa, aga see jaguneb kümne projekti peale ning lennunduses kulub raha kiiresti. Peamine eesmärk on valmis saada reaalselt toimiv lahendus, mida oleks tulevikus võimalik hakata suuremas koguses tootma ja tavakasutajal endale soetada.